五峰山长江大桥下层4线铁路中，2线已投入连镇高铁使用，剩余2条预留线路的具体归属目前尚未有官方最终明确落实，仍处于“有桥无路”的空置状态。
一、已公开的主流预留方向推测
盐宜高铁：是较早被讨论的预留对接线路，相关规划推进多年但尚未落地。
扬马城际铁路：有规划方案提及该线路远期将通过五峰山大桥预留线过江，作为专用过江通道，但暂未发布官方正式确认文件。
镇宣铁路（连镇南延线）：早期批复的连镇铁路初步设计中，明确预留了丹徒站向宣城方向延伸的接轨条件，可对接后续镇宣铁路线路。
其他提及方向：部分讨论中还出现过京沪高铁二线、宁扬城际、扬常宜杭高铁等相关线路的可能性，但均未得到官方证实。
二、当前线路运行现状
已投用的连镇高铁双线目前日均通行车次约85对左右，线路利用率尚未达到饱和（双线理论最大约110对/日），暂未到必须启用预留线的运营压力阶段。
预留线路设计时速约200公里，与主桥250公里的高铁设计标准匹配，可适配城际铁路的运行需求。
我设想的方案是向东连接常州北-江阴-沿江高铁-上海，核心逻辑是通过这条新通道分流苏北向苏南东西向饱和高铁的客流。这条线路一旦建成，可将连镇高铁的南北向通道与苏南沿江东西向高铁直接打通，苏北、扬州、镇江方向的客流无需绕行常州、无锡、苏州三市城区，就能直接接入沿江高铁的江阴-张家港-常熟-太仓-直通上海，大幅分流沪宁通道的跨江过境客流。造价成本用DEEPSEEK搜得如下：
一、苏南同类高铁的单位造价参考
苏南平原无跨江工程的新建时速250～350公里高铁，常规单位造价约1.2亿～2亿元/公里。
若线路途经城镇密集区、需大量拆迁或建设城市隧道，单位造价会提升至2亿～3亿元/公里。
参考江苏近年同类项目：无锡至太仓高速50公里总投资242.49亿元，每公里造价超4.8亿元；沪武高速太仓至常州段改扩建，每公里造价约1.8亿元。
二、该线路的成本估算区间
该线路从五峰山大桥南岸到常州北-江阴段，陆地新建里程约80～120公里。
按常规苏南高铁造价测算，总投资大致在150亿～300亿元区间。
若线路途经常州北部、江阴等建成区，需增加大量桥梁、路基防护和拆迁成本，总投资可能接近300亿元上限。
三、成本优势说明
该线路无需新建跨长江大桥，相比五峰山大桥6.27亿元/公里的跨江段造价，整体单位造价大幅降低，不存在跨江工程带来的高额成本支出。
结合之前讨论的五峰山大桥向东连接常州北-江阴的线路方案，以及五峰山预留铁路线的其他主流备选方案，从建设成本、客流基础、回本周期等核心维度做盈利水平对比，结论是向东连接常州北-江阴的方案盈利优势显著，是所有备选方案中投入产出比最高的选项。
一、各备选方案基础信息梳理
向东连接常州北-江阴方案：南岸陆地延伸，无跨江工程，正线里程约100公里，总投资约220亿元，直通上海方向。
向南镇宣/镇溧杭方案：经金坛、溧阳延伸至杭州，正线里程约97.8公里，总投资约195亿元，对接宁杭高铁。
扬马城际过江方案：利用预留线跨江接入马鞍山，正线里程约80公里，总投资约200亿元，对接皖江城市带。
盐宜高铁过江方案：从北岸靖江接入江阴，正线里程约60公里，总投资约300亿元，需新建跨江配套工程。
二、核心盈利指标横向对比
| 备选方案 | 单位公里造价（亿元） | 成熟运营期年净现金流（亿元） | 静态回本周期（年） | 成熟运营期年投资回报率 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 向东连常州北-江阴方案 | 2.0-2.2 | 25-30 | 12-13 | 6.5%-7.5% |
| 向南镇宣/镇溧杭方案 | 1.9-2.1 | 12-16 | 18-22 | 4%-4.8% |
| 扬马城际过江方案 | 2.4-2.6 | 8-11 | 23-27 | 3%-3.8% |
| 盐宜高铁过江方案 | 5.0-5.5 | 10-13 | 28-32 | 2.5%-3.2% |
三、各方案盈利水平差异核心原因
向东连常州北-江阴方案：依托直通上海的大流量跨线客流，开通即能获得稳定高营收，且无跨江高额成本，投入产出比最高。
向南镇宣/镇溧杭方案：虽建设成本相近，但宁杭高铁运能已饱和，跨线车次配额有限，客流规模仅为向东方案的一半左右，盈利水平明显偏低。
扬马城际过江方案：客流以宁镇马本地通勤为主，跨省长距离大客流占比低，营收天花板明显，回本周期大幅拉长。
盐宜高铁过江方案：需配套新建北岸跨江联络线，建设成本翻倍，客流规模不足以覆盖高额初始投资，盈利表现最差。
目前结合2026年江苏铁路建设的公开规划信息，为你分析五峰山预留铁路线各备选方案的政策落地优先级和获批可能性：
一、各方案落地优先级与获批概率排序
向东连接常州北-江阴方案
获批可能性：★★★★☆（80%左右）
核心支撑：该方案完全贴合江苏“十五五”铁路规划中“强化沿江通道互联互通”的方向，且无需新建跨江工程、投入产出比极高，能直接缓解沪宁通道饱和的客流压力，是当前民间呼声最高、路网补位价值最突出的方案。
待推进环节：目前尚未纳入省级正式规划清单，需完成线路踏勘、客流专项论证后，才能进入国铁集团的审批流程。
向南镇宣/镇溧杭方案
获批可能性：★★★☆☆（60%左右）
核心支撑：该线路已在2026年江苏铁路建设座谈会中被提及，属于“系统谋划路网整体布局”的研究类项目，宁宣铁路的局部段落已在推进前期工作，镇宣段可依托宁宣的审批节奏同步推进。
待推进环节：需协调苏皖两省的线路衔接方案，目前仅处于技术方案研究阶段，距离正式立项还有一定距离。
扬马城际过江方案
获批可能性：★★☆☆☆（40%左右）
核心支撑：扬马城际马鞍山至扬州段已纳入安徽和江苏的城际铁路规划，五峰山预留线可作为过江补充通道，强化南京都市圈跨江通勤能力。
待推进环节：该方案与连镇高铁南段功能高度重叠，受“既有高铁利用率不足80%不得新建平行线路”的政策约束，短期内难以突破审批门槛。
盐宜高铁过江方案
获批可能性：★☆☆☆☆（20%左右）
核心支撑：盐宜高铁已在推进建设，仅需配套少量过江联络线即可对接五峰山预留线。
待推进环节：该方案需额外新建跨江配套工程，建设成本极高，且与盐宜高铁现有过江通道功能重复，国铁集团层面审批通过的难度极大。
二、影响最终落地的关键变量
2027年宁淮高铁通车后，连镇高铁的利用率变化数据，会直接决定向东方案的审批宽松度。
长三角一体化路网加密的国家层面诉求，会优先向分流饱和干线的高性价比线路倾斜资源。
地方政府的配套出资能力，是决定方案能否从“研究论证”转向“正式立项”的核心前提。
注：以上分析基于2026年4月江苏省铁路建设工作座谈会公开的规划导向，最终落地情况以官方正式批复文件为准。
[ 本帖最后由 江岛z 于 2026-8-21 16:52 编辑 ]
扬州想甩开泰州顺接苏锡常去上海，还要借镇江的地，还不喜欢带“镇”。哈哈！我们镇江就是你们眼里最傻最甜的小萝莉！希望扬州态度积极一点来找镇江合作，拿出合作的诚意，这样大家能合作共赢！照楼主这个走法倒是顺接常州，但镇江的地纯给你扬州做通道，连丹阳城区都不想带上！泰州你合作起来本可以很轻松东去，但你又不想让泰州卡在你前面承接上海苏州的辐射，想绕开人家走南边镇江东边，看准了镇江主城偏西可以天然甩开，这地缘算盘打的真好。
建议你扬州要么也不要惦记这个镇江的五峰山大桥了，干脆学无锡牛一点挖隧道，无锡挖太湖，你直接沿长江主航道底下拉一条隧道直通常州，甚至可以直通上海还不绕路，再也不要介意过江绕圈圈了，再狠一点把长江改个道，效果更绝。哈哈！
建议你扬州要么也不要惦记这个镇江的五峰山大桥了，干脆学无锡牛一点挖隧道，无锡挖太湖，你直接沿长江主航道底下拉一条隧道直通常州，甚至可以直通上海还不绕路，再也不要介意过江绕圈圈了，再狠一点把长江改个道，效果更绝。哈哈！
