欧洲汽车制造商协会（ACEA）近期发布的统计数据显示，2026年5月，中国乘用车在欧洲31个主要国家（欧盟27国+英国+EFTA）的月度新车注册量首次超越日本车企。
无论是在狭义欧盟 27 国市场，还是拓展至欧盟、英国、EFTA共31国口径，五家中国主力车企5月新车注册量同比增幅均达到60%以上。两种口径下，中国车企销量均超过日本车企。
市场格局逆转，源于欧洲电动化渗透率持续提升、中日车企产品结构分化等多重因素。尽管后续各国政策、行业竞争仍会带来份额波动，但中国车企正加速落地欧洲本地化生产，持续夯实市场竞争力。
中国车企5月比日本车企多卖了约8000辆
ACEA 数据显示，五家中国汽车制造商——比亚迪、上汽集团、吉利控股、奇瑞汽车以及零跑科技，5月在31个欧洲国家共售出138,410辆汽车，较2025年同期的84,092辆增长64.59%。同期，丰田、日产、铃木、马自达、本田和三菱六家日本车企合计销量为130,424辆，同比下降3.13%。中国车企销量较日本车企高出近8000辆。
从市场份额来看，5月中国车企在欧洲31国的市场占有率约为12.01%，日本车企为11.32%，中国品牌在份额上反超0.69个百分点。
五家中国车企的合计增量达54,318辆。其中比亚迪、奇瑞、零跑三家企业快速增长，比亚迪同比暴涨136.57%、奇瑞同比增幅达244.1%、零跑同比增速高达465.1%，单品牌增长力度远超行业平均水平。
日系阵营整体增长乏力，但品牌之间有所分化：仅马自达、铃木、本田录得小幅正增长，头部品牌丰田销量基本持平，日产、三菱出现明显下滑。细分数据来看，丰田5月销售78,168辆，同比微跌0.6%；日产销量同比下滑16.0%，三菱跌幅高达44.7%；铃木销量13,965辆，小幅增长2.2%；本田销量5,695辆，同比提升8.3%。六大日系品牌总销量较去年同期减少4,208辆，整体增长动能显著弱于中国品牌。
燃油车欧洲市场加速萎缩
上述逆转发生在欧洲车市温和增长的背景之下。
ACEA数据显示，5月包括欧盟、英国及EFTA在内的欧洲市场新车注册量达115.25万辆，同比增长3.6%；今年前五个月累计注册量同比增长4.5%。
增长的核心引擎无疑是电动化浪潮。尽管5月单月具体增速因基数波动较大，但从市场份额的变迁中可见电动化趋势已经难以逆转。
纯电动汽车（BEV）占据欧盟市场20%的份额，较去年同期的15.3%大幅跃升近5个百分点；插电式混合动力车（PHEV）占比升至9.7%，高于去年的8.3%；传统油电混动（HEV）仍以37.8%占据欧盟市场最大份额，但该赛道增长空间有限；市场增量主要由中国品牌纯电、插混车型贡献，持续挤压燃油车份额。
传统燃油车合计市场份额已萎缩至30.1%，较去年同期38%大幅下滑，燃油车在欧洲的市场空间正加速收缩。
在行业变革浪潮中，中国车企的电动化产品矩阵与欧洲市场的电动化转型需求方向一致。
政策层面，多国持续加码新能源扶持。德国于2026年1月重启电动车和插混车补贴，单车最高补贴6000欧元；瑞典推出面向低收入家庭的新能源购车专项补贴；意大利延续并扩大新能源车扶持力度。系列政策显著拉动纯电、插混车型销售。
贸易政策方面，欧盟2024年10月落地对华纯电动车反补贴终裁，在10%基础关税之上叠加额外反补贴税，综合最高税率达45.3%，该政策仅针对纯电动车型，插电混动车型不在加征范围内。为此中国车企主动加大插混车型出口投放，对冲纯电进口关税带来的成本压力，高额关税并未阻挡中国品牌在欧洲的增长势头。
反观日系车企，电动化产品布局薄弱，难以充分享受欧洲新能源补贴红利，产品结构短板成为拖累整体销量的核心因素。丰田集团2026年前5月欧洲自有销量中纯电车型占比升至约10%，一季度区间为8%-9%，2025 年同期仅5%左右；其余日系品牌纯电、插混产品线更为单薄，市场可选车型较少。
此外日产2026年4月发布全球长期发展战略，将日本、美国、中国定为三大核心市场，欧洲降级为次要市场，资源投放持续收缩，进一步拖累其欧洲市场表现。
中国车企加快本地化生产
中国车企在欧洲市场形成销量优势的同时，同步加速海外本地化产能布局，进一步提升长期竞争力。
Stellantis与零跑于2026年5月8日联合宣布扩大战略合作。根据Stellantis官方公告，零跑B10车型将引入西班牙萨拉戈萨工厂生产，产线改造预计2026年内落地，整车投产计划于2027年开启
奇瑞欧洲双线布局均进入落地实质阶段：西班牙巴塞罗那合资工厂2025年底已量产整车，2026年6月全新M1产线正式启用，目标2029年产能达到15万辆。在英国，日产桑德兰代工项目也于2026年6月签署谅解备忘录，明确2027年4月启动代工，选址、产能、投产时间全部敲定；德国大众奥斯纳布吕克工厂收购谈判同步推进。
比亚迪已有多条明确的本地化路径在推进，匈牙利工厂预计在今年第四季度启动整车组装生产，欧洲第二座生产基地的选址工作也已经启动。
吉利控股依托沃尔沃成熟欧洲工厂体系，具备天然本地化生产基础，可共享瑞典、比利时、斯洛伐克整车产线落地领克、极氪等新能源车型。
本地化生产可以规避进口关税，缩短供应链响应时间，适配欧洲法规和标准。比亚迪、吉利等头部车企正加速研发适配欧洲市场的专属车型，出海模式由单纯出口国内在售车型，转向针对欧洲本地需求定向开发、调校适配属地的新能源汽车产品。

据《韩国时报》报道，中国电动汽车制造商正加大在韩国市场的布局，获得韩国消费者关注。
报道称，根据韩国汽车进口商和经销商协会发布的数据，中国汽车在4月份的韩国进口车市场中首次超过了日本品牌。分析人士认为，中国品牌正在逐步重塑韩国的进口汽车市场格局，“中国汽车出口势头非常强劲。中国电动汽车在海外市场不一定便宜。在许多市场，它们的定价接近入门级高端车型，吸引买家的更多是驾驶体验和技术。”
报道指出，先进的驾驶辅助系统、智能座舱和联网汽车功能等技术对韩国消费者具有特别大的吸引力。随着越来越多的韩国人意识到中国在人工智能、机器人和智能汽车等领域取得的进步，人们对中国科技的看法也发生了变化。

相比日本车企，欧洲对中国汽车产业的政策呈现出明显的“双重标准”和针对性歧视。
在这种情况下，中国车销量仍然超过日本车，不容易啊。
1. 关税壁垒的针对性加征
欧洲对中国汽车出口采取了直接的关税惩罚措施。自2024年10月起，欧盟在原有10%基础关税之上，对中国产电动汽车加征了17%至35.3%不等的反补贴税。近期，欧盟甚至计划将这一贸易限制从纯电车型延伸至插电式混合动力（PHEV）车型，以封堵中国车企的突围路径。相比之下，日本车企并未遭遇此类针对特定国家的惩罚性关税。

2. 严苛且具歧视性的投资限制（《工业加速器法案》）
欧盟近期推出的《工业加速器法案》（IAA）被指是专门针对中国汽车产业的“制度性歧视”。该法案设置了严苛的“三重触发条件”（如投资方全球产能占比超40%、单笔投资超1亿欧元等），一旦触发，中国车企必须满足极为苛刻的条件，包括：
*   强制技术转让：要求中方必须向欧方合作伙伴开放三电系统、智能驾驶等核心技术专利。
*   股权限制：规定外资持股不得超过49%，剥夺了中国车企的战略决策控股权。
*   本地化要求：强制要求本地员工比例不低于50%，且零部件本地含量需达到70%以上。
专家指出，欧盟自身长期反对强制技术转让，如今却变相要求外来企业出让核心技术，存在明显的双重标准。

3. 公共采购领域的排他性歧视
在政府及公共采购中，欧盟明确给予“欧盟原产”产品排他性优先地位。更为歧视性的是，欧盟计划将英国、日本、韩国等国家生产的汽车纳入其“欧洲优先采购”规则体系，将其视为“等同于欧盟原产”，却唯独将中国排除在外。这种在同等市场条件下对不同国家企业采取差别待遇的做法，严重违背了公平竞争原则。

4. 滥用自创监管工具进行打压
除了汽车领域，欧盟还通过自创的《外国补贴条例》（FSR）对中国企业（如铁路机车、光伏、安检设备等）发起密集调查。该条例的认定标准比世贸组织（WTO）规则宽泛且主观，程序缺乏透明度，导致中车青岛、隆基绿能等多家中国企业因不堪重负或面临不公正对待而被迫退出欧洲的招标项目。

综上所述，欧洲一方面通过加征关税阻拦中国整车入境，另一方面又在中国企业顺应导向进行本地化投资时，叠加技术转让、股权限制等层层门槛。这种“既不让进，又不让投”的做法，暴露了其试图用行政壁垒掩盖自身产业竞争力不足、对中国汽车产业进行不合理限制打压的真实意图。

我心态好，心情就好。
人家天天吃鱼翅鲍鱼燕窝，我也能天天吃猪肉牛肉鸡肉，营养价值都差不多。
人家开百万豪车，我也能开廉价代步车，都能方便地通行。
人家住别墅，我住商品房，都有地方住。
人家去长安壹号会所、江南会 ，我去指寇、郑远元也一样放松休闲。

中国本土主要的汽车制造厂目前约有35家（包含8家国有企业和27家民营企业），业内普遍认为，真正具备体系化作战能力（涵盖研发、供应链、制造、质量及用户服务）的品牌最终预计不超过20家。最终若干年之后会跟美国一样形成三大车企通吃，因为中国人口多，预计有规模销量的车企将收敛至约5家左右，绝大多数品牌将退出主流竞争序列。
美国汽车工业也经历了从“千军万马”到“三巨头”的洗牌。在20世纪初的混战期，全美车企数量一度达到约1900家。随着福特引入流水线生产引发第一轮内卷，车企数量在5年内锐减至253家。此后，行业经历了多轮竞争与危机筛选（如大萧条、二战等）。到了1929年，全美仅剩下44家车企。最终，在1950年左右，美国汽车市场基本定型，仅剩11家车企，并形成了以通用、福特和克莱斯勒为主导的“三巨头”垄断格局。